Uniquement disponible en Japon et limitée à seulement 1 600 unités, la Yamaha RZV500R du milieu des années 80 est aussi rare qu’emblématique. Basé sur le RZ500, le RZV500R du marché japonais présentait une poignée d’améliorations, dont la plus notable était un cadre en aluminium.
Le RZ500 était une machine désirable à part entière ; une réplique de course à quatre cylindres et deux temps qui imitait le YZR500 de Kenny Roberts. Mais sa puissance de 88 ch était trop élevée pour la législation japonaise de l’époque, alors Yamaha l’a limité à 64 ch et a remplacé le cadre en acier par une unité en aluminium plus légère pour compenser la baisse de puissance. Il a été rebaptisé Yamaha RZV500R et épuisé dans la première semaine suivant sa sortie (du moins c’est ce que dit la légende).
Malgré son attrait, Mike Vienne estime que le RZV500R peut encore être amélioré. Il dirige Championship Cycles à Los Angeles, en Californie, où la philosophie est « moins c’est plus, parce que plus c’est lourd, et lourd c’est lent ».
« Le RZV500R original de Yamaha comportait de nombreuses caractéristiques originales intégrées en usine », explique Mike, « comme un amortisseur arrière monté longitudinalement, des freins avant et des fourches anti-plongée et des roues moulées de 16″ à l’avant et de 18″ à l’arrière. De plus, il était gêné par des contraintes d’émissions et, pour couronner le tout, il pesait plus de 400 livres. « Tout cela aboutit à une machine aux spécifications plutôt terne. »
Lorsque cette Yamaha RZV500R de 1985 est entrée dans l’atelier de Championship Cycles, les premières discussions ont tourné autour de la création d’une réplique de Wayne Rainey Marlboro. «Cela a déjà été fait à plusieurs reprises», explique Mike. « J’ai proposé un design alternatif, qui rappelle les motos GP qui roulaient sur la Daytona 200 au début des années 1980. »
« Le concept était d’incorporer une combinaison de nouveaux composants d’époque en conjonction avec des pièces fabriquées sur mesure, influencées par la conception de ces motos de course des années 80. Nous avons évité les anachronismes modernes comme les fourches inversées et les freins radiaux. et a plutôt opté pour des fourches conventionnelles entièrement réglables, des étriers axiaux et une paire de rotors entièrement flottants sur mesure qui semblaient appartenir à une machine de course du milieu des années 1980. »
Le cadre en aluminium soudé à la main du RZV500R était trop beau pour être ignoré, alors Mike l’a utilisé comme point de départ pour ce projet pseudo-restomod. De nouveaux sous-châssis avant et arrière ont été fabriqués, ainsi qu’un bras oscillant et des commandes reculées en aluminium usiné, qui font tous écho à la conception triangulaire des goussets du cadre principal. Le gourou bien connu de la fabrication, Mark Atkinson, était responsable de ce travail CNC à couper le souffle.
« Yamaha avait une ingénierie assez sauvage à l’époque », ajoute Mike. « L’acheminement de l’échappement sur la moto d’origine a essentiellement déplacé la disposition verticale typique de l’amortisseur et l’a relégué à une position longitudinale sous la moto. Bien que cette caractéristique ait été conservée lors de la construction, tous les bras de liaison et de relais en fonte lourde d’origine ont été refaits en aluminium usiné et couplés à un nouvel amortisseur Nitron entièrement réglable.
Les nouvelles fourches de Yamaha proviennent également de Nitron et sont maintenues en place par un ensemble de fourches en aluminium usiné présentant une largeur et un décalage plus contemporains. Les roues 16F/18R originales du RZV sont uniques, mais elles sont également lourdes et difficiles à trouver des pneus. Mike les a donc échangés contre un magnifique ensemble d’arceaux en aluminium forgé à trois branches de style course classique de Dymag.
Même si le moteur de la moto donatrice fonctionnait, il était en mauvais état, incapable de produire même les médiocres 64 ch proposés en usine. « Une fois ouvert », explique Mike, « nous avons constaté que trois des quatre pistons étaient de tailles différentes et que les têtes ressemblaient à un billot. »
Wilson Performance a reconstruit le moteur, l’améliorant à hauteur de plus de 100 chevaux. La transmission a également été modifiée et les carburateurs Mikuni ont été remplacés par de nouveaux carburateurs à tige de dosage à circuit unique de Smart Carb.
Une superbike à deux temps n’est rien sans un bon jeu de tuyaux, alors Mike a fait appel à Wayne « Wobbly » Wright en Nouvelle-Zélande pour concevoir un ensemble de chambres personnalisées adaptées au nouveau moteur. Son compatriote Kiwi Bryce Meads a ensuite roulé et soudé des dizaines de bandes de titane ensemble pour compléter le système d’échappement incroyablement léger et très sexy.
Tout comme sur la configuration OEM, deux des quatre échappements du RZV sortent par la section arrière. Mike a construit un nouveau capot arrière en fibre de carbone pour les accueillir, en s’inspirant de l’esthétique des premiers vélos de course Yamaha. La queue est une unité en deux parties, maintenue en place par des attaches à rotation rapide.
Il y a plus de travail en fibre de carbone plus loin, où une pile à combustible personnalisée imite les lignes originales de la moto dans un format plus mince. Un remplisseur de carburant à coupure sèche de style endurance en billette fait le travail en haut.
Les carénages de course sont des pièces Yamaha d’époque fortement modifiées, fabriquées en fibre de verre. Mike a spécifiquement commencé avec une conception de carénage trois-quarts pour exposer davantage le moteur hurlant du RZV. Un seul phare décalé ajoute une autre dose de style de course d’endurance classique.
Un tableau de bord personnalisé se trouve derrière le pare-brise, hébergeant un compteur Motogadget et une jauge de température de l’eau. Les guidons à clipser portent une commande de frein Brembo assortie au système de freinage haut de gamme, avec un maître-cylindre d’embrayage hydraulique monté sur le côté opposé. Des mesures supplémentaires d’économie de poids incluent une batterie lithium-ion, un faisceau de câblage mural, un radiateur en aluminium de PWR et plus d’aluminium, de titane et de fibre de carbone que vous ne pouvez en imaginer.
«Même si nous ne sommes pas allés jusqu’aux extrêmes en vélo de course, nous avons réussi à perdre plus de 100 livres de poids», nous dit Mike. « Le vélo dans son ensemble est une véritable expérience sensorielle à conduire. Le quatuor de cornemuses sonne et explose avec hargne ; il veut juste se déchaîner et il transformera instantanément n’importe quel espace clos en salon de narguilé.
« Bien sûr, il n’y a aucun doute sur l’odeur du pré-mélange car elle révèle des souvenirs primitifs de manigances et de hooliganisme. « Cela ressemble à deux moteurs de 250 cm3 attachés ensemble – ce qui est en quelque sorte le cas – mais avec plus de courage que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un deux temps. »
« Tout est plutôt docile en dessous de 7 500 tr/min, puis deux choses se produisent simultanément à l’entrée du tuyau : les régimes montent extrêmement vite et la roue avant s’élève frénétiquement vers le ciel. Shift, rev, répéter.
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