Le scooter le plus radical, avant-gardiste et sportif
By apprenti125
L’Italjet Dragster est de retour en 2022 et il le fait en héritant de la formule de son prédécesseur présenté dans les années 90. Un scooter urbain très radical et avant-gardiste avec lequel on peut même s’amuser sur la piste.
Celui qui a rattrapé sa jeunesse dans les années 1990 connaîtra sûrement (et beaucoup) le
La partie cycle est la caractéristique qui rend le Dragster spécial, en utilisant un Cadre multi-tubulaire en acier au chrome-molybdène entièrement visible. De plus, son empattement de 1 350 mm permet un équilibre entre stabilité et confort en déplacement. De son côté, la face avant est équipée d’un suspension appelée ISS. Il se compose d’un monobras en aluminium auquel a été ajouté un amortisseur qui sépare la direction de la fonction d’amortissement, afin que les irrégularités ne soient pas transmises directement au guidon. Derrière, il utilise un schéma d’amortisseur mono-amortisseur traditionnel. Les deux sont de la marque Fast Ace et sont entièrement réglables.
L’équipement de l’Italjet Dagster est également à la hauteur : guidon clipsable en aluminium moulé sous pression, tableau de bord avec écran LCD, éclairage LED, un trou sous le siège avec capacité pour stocker de la documentation et de petits objets. Pour ceux qui souhaitent personnaliser davantage l’apparence et les performances du Dragster, Italjet s’est associé aux meilleures marques. Par exemple, nous pouvons monter un échappement Akrapovic homologué pour la route et une autre version pour piste, avec lesquels la puissance est augmentée de 1 et 3 CV, respectivement. Malossi propose également un kit d’embrayage pour les modèles 125 et 200cc, Brembo fournit les leviers de frein et les maîtres-cylindres, tandis que le partenariat entre Öhlins et Italjet permet l’installation d’un kit d’amortisseurs avant et arrière spécifique préparé par Andreani.
Le nouveau Italjet Dragste est déjà en vente, dans les couleurs rouge, jaune et noir, au prix de 5 589 € pour le 125 et à partir de 5 989 € pour le 200.
Comment se comporte l’Italjet Dragster 2022 sur le circuit
Cette épreuve a été très spéciale pour moi, car à l’époque je ne pouvais pas avoir de Dragster. J’ai enfin eu l’occasion de le tester, même s’il s’agit de la nouvelle version, aussi bien sur piste que sur route. C’était d’abord sur le circuit DR7, situé à Tarancón, Cuenca. Le premier look ‘live’ est déjà impressionnant. Le scooter a l’air très compact et attrayant et ce châssis multi-tubulaire exposé en rouge ou jaune selon la version vous fait tomber amoureux.
Avec ma taille de 1,70 m, il est facile de se mettre en position de conduite, bien que vous deviez faire attention à ne pas heurter le mono-amortisseur avant avec votre botte. En ce sens, il n’y a pas de plancher uniforme, mais la suspension de l’ISS et le châssis divisent la plate-forme en deux, avec deux petites zones désignées pour poser les pieds. Pourtant, c’est assez d’espace. Ce qui nous a manqué, c’est une instrumentation selon l’ensemble. L’écran LCD, bien qu’il contienne toutes les informations nécessaires (vitesse, autonomie, kilomètres…) semble un peu petit.
La hauteur d’assise de 770 mm est parfaite. Je plante les deux pieds au sol dans une position confortable, ce qui apporte un plus de sécurité quand on est debout. Il est temps d’entrer en piste et de la part de la marque, ils nous avertissent que le fonctionnement de l’avant nécessite un certain apprentissage lors de l’entrée dans les courbes. Cependant, les premiers mètres sur cette piste de karting sont destinés à l’acclimatation. Le fonctionnement du moteur, en particulier du variateur, permet une sortie confortable des virages bas. J’ai décidé de sortir avec le 125cc, pour acquérir de l’expérience, puis de sortir « à plein régime » avec le 200.
Bien que l’Italjet Dragster 125 ne soit pas à la hauteur de la piste, il fonctionne parfaitement pour vous mettre sur le vélo. Oui, le bras oscillant unilatéral avant nécessite une procédure totalement différente de ce que nous ferions sur une moto avec une fourche conventionnelle. Cela ne vaut pas la peine d’entrer en freinage au sommet avec le vélo penché, mais vous devez utiliser la technique arrêter et partir: on freine avec la moto droite et, une fois entré dans le virage, on accompagne uniquement avec le frein arrière. Sinon, nous ne pourrons pas entrer et cela nous fera même parfois peur. De plus, comme ce système rend le sens de la suspension indépendant, nous avons remarqué qu’il est un peu imprécis. Une sensation, il faut le dire, que nous n’avons ressentie que sur circuit, pas sur route.
Une fois qu’on a compris, nous pouvons faire un freinage bestial. Le mordant est très bon et l’ABS, sur piste, ne saute pas à moins de tirer le levier de manière très agressive. Au contraire, le frein arrière a un toucher un peu plus sensible et, si nous appuyons sur le levier de manière décisive, l’ABS s’enclenchera rapidement.
Une fois nos devoirs faits, nous prenons le 200 qui, à la différence, utilise également le silencieux Akrapovic. La note qu’il fournit est parfaite, car il n’est pas particulièrement intrusif comme cela se produit dans d’autres scooters. La différence de puissance est remarquable et cela en fait la star à entrer dans le circuit. Avec les traces mémorisées, nous avons réussi à extraire tout le jus du bloc du Scarabeo. Accélérations, reprises, avance… tout va mieux dans la 200. Il faut avancer le freinage car on arrive avec plus de vitesse, mais comme je dis, quand on a le coup de main, on peut freiner très fort sans éprouver problèmes dans le train Forward. Le Pirelli Angel s’est parfaitement comporté sur la piste. Pas une seule frayeur au freinage, là où ils démontrent leurs performances, puisque les 17,5 CV du Dragster le plus puissant ne suffisent pas à faire patiner la roue arrière sur sol sec.
En plus de tester ce scooter dans un cadre pour lequel il n’était pas prévu à l’origine, nous avons pu discuter avec les gens d’Itlajet pour confirmer qu’il est prévu de faire une coupe monomarque avec le Dragster. Pensée pour l’instant pour l’Italie, si elle a suffisamment de soutien elle pourrait aussi atteindre notre pays.
et sur la route
Il est temps de mettre du matériel dans la rue pour le tester dans son habitat naturel. Son empattement le rend aussi confortable que stable. De plus, le siège a un dossier qui aide à se mettre dans la bonne position. Oubliez les sensations sur circuit, sur route il se comporte complètement différemment.
Cette fonction qui sépare la direction et la suspension dans le train avant Il élimine beaucoup de vibrations dans le guidon, tandis qu’il filtre beaucoup mieux les irrégularités de l’asphalte. Cela se traduit par un confort de conduite supérieur à ce que nous aurions sur un scooter classique. Bien sûr, les suspensions étaient un peu dures pour mon poids car je n’ai jamais remarqué de balancement dans les transitions entre accélération et freinage. Cela a une solution grâce au fait que les deux ressorts sont entièrement réglables. Saisir le freinage aux ronds-points n’est pas non plus valide. Cela demande un peu d’entraînement, mais après quelques kilomètres on s’y habitue. De leur côté, les Pirelli Angels ont réalisé de belles performances. Ils ont un profil assez arrondi, ils peuvent donc être inclinés sans problème et ils offrent une bonne prise en main.
Aussi bien en ville que sur autoroute, les performances des deux moteurs sont bonnes, atteignant une vitesse de pointe de 107 km/h dans le 125 et 129 dans le 200 atteignant la coupure d’allumage, qui est à environ 10 000 tr/min. Cela fait du moteur le plus puissant le bon choix pour ceux qui veulent faire plus que simplement rouler en ville. Avec un compagnon, nous supposons que les choses seront différentes. Aux vitesses de croisière, le travail aérodynamique est surprenant ; et c’est que la conception du bouclier élimine une grande partie des turbulences causées par l’air.
Parmi le trafic, vous pouvez voir qu’il s’agit d’une moto agile, avec laquelle vous pouvez vous déplacer comme n’importe quel autre scooter. Si la performance des freins sur circuit était bonne, dans les conditions de circulation c’est encore mieux. Sa morsure nous permet de réagir rapidement et efficacement aux situations dangereuses, même si nous manquons une plus grande portée du frein arrière avant que l’ABS ne se déclenche. Il n’a pas de béquille, seulement une béquille centrale.
LE MEILLEUR
Design sportif, attrayant et agressif
Agile et confortable
Équipement de qualité supérieure
VA MIEUX AVEC
Un affichage des instruments de meilleure qualité
Un frein arrière avec plus d’autonomie avant d’entrer dans l’ABS
Voici comment nous voyons l’Italjet Dragster
Sur l’autoroute: 3
En ville: 5
Passager: deux
Équipement: 5
Route à quatre voies: –
(Notez de 1 à 5)
L’Italjet Dragster est appelé par la marque transalpine elle-même comme Urban Superbike et ce n’est pas sans raison. Regardez la forme de la queue et du feu arrière, cela ne ressemble-t-il pas à une superbike italienne ? Pour nous, le terme ‘casse-cou’ est plus approximatif, et c’est que partout où vous irez vous monopoliserez tous les regards. Le design sportif et ses composants de première classe sont la principale revendication, qui s’accompagne ensuite d’une bonne performance sur la route. Il a ses particularités, mais C’est le prix à payer pour être au centre de l’attention. En bref, c’est tout ce dont rêvent les propriétaires du Dragster original et ceux qui voulaient en avoir un, qui ont à nouveau une opportunité.
