BMW vient d’annoncer la BMW R 1300 GS, une mise à jour de sa moto d’aventure phare.
Mais au milieu du brouhaha des communiqués de presse, il est un peu difficile de déconstruire ce qui a exactement changé dans la nouvelle GS par rapport à la BMW R 1250 GS sortante (et déjà excellente), ainsi que ce qui contraste avec la concurrence dans le segment des voyages d’aventure de luxe haut de gamme.
Je vais donc passer en revue ici les changements apportés au moteur, à la suspension, aux aides à la conduite, au châssis et à l’esthétique, et faire la lumière sur ce qui précède.
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Une plainte courante concernant les grosses motos R-GS est qu’elles sont trop lourdes pour le travail hors route. Bien sûr, les gens les conduisent hors route de toute façon, mais moins de poids est toujours mieux.
BMW a néanmoins attaqué ce problème en réduisant le poids de nombreuses pièces de la BMW R 1300 GS tout en augmentant la cylindrée du moteur et la puissance de pointe en même temps. BMW affirme avoir réduit le poids de 12 kg (26 lb).
Voici où BMW affirme que le poids a été réduit dans la R 1300 GS :
| Partie | Réduction de poids (kg) | Détail |
|---|---|---|
| Moteur | 3.9 | Moteur plus compact (détails non précisés) |
| Transmission (ex. moteur) | 2.6 (Cité comme « 6,5 kg pour la transmission dans son ensemble ») |
L’emplacement de la boîte de vitesses sous le moteur permet d’utiliser des arbres de transmission plus courts |
| Cadre | Non spécifié | Cadre arrière en aluminium moulé sous pression plutôt qu’en acier |
| Batterie | 2.5 | Batterie lithium-ion de série |
| Réservoir d’essence | ~0,75 | Réduction de capacité d’un litre sur le modèle GS (20L -> 19L). C’est de la triche, BMW 😉 |
| Roues forgées Enduro (en option) | 1.8 | Roues légères en option |
Notez que BMW indique le poids comme DIN Unlade, avec le réservoir rempli à environ 90 %. Le réservoir légèrement plus petit contribue donc à une réduction de poids revendiquée.
Outre un poids réduit, la BMW R 1300 GS est également plus légère. La boîte de vitesses a été déplacée sous le moteur plutôt que derrière, ce qui permet de concentrer la masse vers le centre de gravité.
Moteur – Même technologie, mais plus de cubes
Le changement de moteur va presque de soi. BMW a augmenté la capacité de 1 254 cm3 à 1 300 cm3 grâce à un alésage plus grand et une course plus courte. La puissance est en hausse, tout comme le couple maximal, et le couple maximal ne semble pas avoir radicalement changé dans la plage de régime – sans doute en partie grâce à l’aide des cubes supplémentaires.
| Article | R 1250 GS | R 1300 GS |
|---|---|---|
| Capacité moteur | 1254 | 1300 |
| Alésage | 102,5 | 106,5 |
| Accident vasculaire cérébral | 76 | 73 |
| Ratio de compression | 12,5:1 | 13.3:1 |
| Puissance de crête | 100 kW / 136 ch à 7 750 tr/min | 107 kW / 145 ch à 7 750 tr/min |
| Couple maximal | 143 Nm / 105,5 lb-pi à 6 250 tr/min | 149 Nm / 110 lb-pi à 6 500 tr/min |
| Référence | BMW a conservé son design classique Telelever / Paralever, mais a amélioré le fonctionnement du Telelever pour la génération R 1300. Le problème, comme le dit BMW, est que lorsque les fourches d’un Telelever se compriment, le guidon d’une moto s’incline vers l’avant par rapport au cadre et au pilote. En effet, le guidon est fixé au cadre via une rotule. BMW a décidé de rectifier l’inclinaison du guidon grâce à un système appelé « EVO Telelever ». Le principe de base est de découpler le mouvement d’inclinaison du guidon de la fourche, tout en transmettant les forces de direction. Mais en même temps, BMW ne voulait pas réduire la rigidité. Bien que l’explication de BMW sur l’EVO Telelever soit un peu difficile à suivre, un résumé de haut niveau est que grâce à un système de roulements et de connecteurs, centrés autour d’une plaque flexible en acier inoxydable, BMW a découplé le mouvement d’inclinaison tout en transmettant le mouvement de direction avec encore plus de force. précision qu’auparavant. Le concept de conception est similaire à la manière dont BMW a abordé la conception de la suspension dans le reste de son système Telelever / Paralever : découplage des effets indésirables via les roulements, les pivots et les pivots, tout en en transmettant d’autres. BMW affirme que le design EVO Telelever est particulièrement important sur les motos avec un guidon large et un long débattement de suspension, ce qui signifie qu’il pourrait ne pas arriver sur les variantes plus sportives de la gamme R 1300 (par exemple une R 1300 RS), lors de leur sortie. Outre l’EVO Telelever, la BMW R 1300 GS bénéficie également du réglage dynamique de la suspension (DSA), une option. Il s’agit d’une évolution du Dynamic ESA Next Generation, qui équipait la R 1250 GS. Sur la R 1250 GS, le système Dynamic ESA Next Gen ajuste l’amortissement de manière dynamique. Vous pouviez régler la précharge électroniquement, mais ce n’était pas dynamique. Sur la R 1300 GS, le système DSA ajuste la raideur du ressort de manière dynamique, en fonction du mode de conduite, des conditions de conduite et de la façon dont vous utilisez la moto. De plus, BMW propose une autre option, le contrôle adaptatif de la hauteur. Il s’agit d’un système qui modifie la hauteur de caisse du véhicule en fonction des conditions, par exemple en abaissant la suspension lors d’une conduite à vitesse lente ou à l’arrêt. (Nous avons déjà vu cela sur la Harley-Davidson Pan America.) Aides à la conduite — Croisière activeLa BMW R 1300 GS est la première GS à bénéficier du régulateur de vitesse actif (ACC) de BMW. Très peu de motos en sont équipées, mais BMW l’a déjà eu sur la R 1250 RT (une moto de police classique… les flics connaissent le confort toute la journée !) et les modèles haut de gamme de la Phare Avant BMW R 1250 GS Phare Avant BMW R 1300 GS Enfin, le phare avant. Certaines personnes s’en moquent, mais beaucoup de gens semblent s’en soucier, donc cela vaut la peine de le mentionner. Au fil du temps, BMW s’est éloigné de la conception asymétrique des phares sur de plus en plus de motos (par exemple la BMW S 1000 RR), et il semble que la R 1300 GS soit la première à l’abandonner dans la gamme R-GS. Je pense qu’il y a beaucoup plus de choses importantes à propos de la R 1300 GS — c’est pourquoi j’ai mentionné ce dernier. Mais les phares restent un sujet brûlant dans les véhicules et sont fortement associés à n’importe quelle marque. Il est donc facile de comprendre pourquoi les gens pourraient être contrariés par l’orientation du design. ConclurePlus de puissance, plus de technologie et moins de poids : la BMW R 1300 GS va probablement continuer à se polariser. Néanmoins, la gamme GS a été l’une des motos les plus populaires au monde (dans le segment haut de gamme) au cours de la dernière décennie. Je suis sûr que celui-ci s’envolera également des étagères – pour ceux qui peuvent se le permettre ! Se connecterS’inscrireRéinitialiser le mot de passe |