Toutes les motos ont une traction arrière. Par chaîne ou cardan. Et une boîte de vitesses avec un embrayage ou un variateur. Ou non?
Vous voyez la fiche technique d’une voiture que vous ne connaissez pas. Un tourisme moyen, normal et standard. Dans la section de traction, il apparaîtra aux roues avant, aux arrières ou aux quatre, les trois options sont possibles. Et il peut avoir une boîte de vitesses manuelle ou automatique, dans ce cas, par double embrayage, avec convertisseur de couple hydraulique ou par variateur.
Dans le monde des deux roues, c’est plus facile: la traction est toujours en retrait (par divers systèmes, oui). De plus, normalement, s’il s’agit d’une moto, elle a une boîte de vitesses à embrayage manuel (avec l’autorisation du Allemagne, années 1920. Messieurs Meixner, Cockerell et Landgraf se lancent dans la fabrication de motos. Le nom vient (avec une légère modification) de l’union de la première syllabe des noms de famille de ces fondateurs. Et il leur vient l’idée de faire autre chose : les moteurs cinq cylindres en étoile sont beaucoup plus réguliers dans leur fonctionnement que les autres architectures. Mais bien sûr, sur une moto, où et comment le mettre ? Au seul endroit possible : sur la roue avant. Honnêtement, je ne sais pas trop comment ils en viendraient à la conclusion que c’était une bonne idée. Mais le fait est qu’il a eu un certain succès : Ils ont fabriqué une partie de cette invention de 1921 à 1925, environ 2 000 unités. Ils avaient deux versions, dont, la Sport, on dit qu’elle dépassait les 140 km/h (j’imagine ça avec peu de tranquillité d’esprit pour le pilote), toujours avec ces cinq cylindres et 640 cc pour environ 14 CV. Il n’avait pas d’embrayage ni de transmission complexe : le moteur était sur l’axe de la roue, avec un rapport fixe de 1 à 5: cinq tours du moteur sont égaux à 1 de la roue. Et ils disent qu’il était très stable en ligne droite, avec un centre de gravité très bas et, bien sûr, un effet gyroscopique de roue avant bestial. Pour vous arrêter, vous avez calé le moteur. Pour sortir, vous poussiez avec vos pieds. Facile, mais je ne sais pas si très confortable… Avance rapide de quelques années. Les Croyez-le ou non, il est toujours en production, avec des changements minimes par rapport au concept original, et est vendu sous le nom de Rokon. Il y a de vrais fan clubs de ce ‘dispositif’ qui il est toujours très léger, maniable et étonnamment capable de passer à travers certains sites très délicats avec une certaine facilité. Il existe plusieurs versions, avec d’énormes listes d’accessoires pour faciliter la vie de ceux qui travaillent avec ou qui veulent partir à la chasse ou en randonnée. Ils coûtent environ 9 000 à 10 000 $ et si vous en voulez un, vous devrez le commander en Norvège ou en Suède, les seuls pays qui ont un importateur en Europe. Ça vaut le coup d’y jeter un œil De l’arbre du pignon d’entraînement, en plus de la chaîne arrière, une autre chaîne monte vers le haut. Il s’agit d’un arbre qui traverse le châssis en aluminium (étonnamment similaire à celui d’une Honda CRF) et arrive à une boîte avec un embrayage à glissement limité qui sert de fusible pour ne transmettre que la puissance nécessaire à l’avant. Il va, avec un autre arbre, au tuyau de direction, à l’intérieur duquel se trouvent une série d’engrenages qui changent la direction du mouvement vers un axe parallèle au tuyau, à l’intérieur. Sous la triple pince inférieure, ce mouvement est réparti des deux côtés avec deux petites bases et jusqu’à l’avant des jambes de fourche. Ici, il descend par deux axes parallèles aux barres, avec un système qui permet le mouvement haut/bas de la fourche, jusqu’au moyeu de roue, où d’autres engrenages déplacent la roue avant. Quelque chose de compliqué, bien sûr, bien qu’apparemment efficace. Ils sont vendus en 450 4T, 44 ch, style cross ou enduro ; 300 2T cross avec le moteur Rieju de l’enduro MR 300 ; et un vélo militaire, basé sur le 450. Les prix commencent à environ 15 000 $ pour le 450 cross (le moins cher) à plus de 25 000 $ pour la version militaire avec options (il y en a beaucoup). Ce ne sont que les deux exemples les plus réussis d’une multitude de tentatives de petits fabricants, de concocteurs et même d’inventeurs amateurs pour développer cette idée de prendre la transmission de la moto à la roue avant basée sur des chaînes, des arbres, des engrenages et des pignons. Certaines grandes usines se sont même demandé si cela serait intéressant. Le plus célèbre d’entre eux est sûrement le Il était basé sur une pompe hydraulique sur le changement, qui était activée par une chaîne attachée au pignon d’attaque (il allait avec sa chaîne normale à l’arrière) et a déplacé le fluide à travers des tubes jusqu’à la roue avant, où une sorte de turbine hydraulique à l’intérieur du moyeu de roue il a accordé le mouvement en raison de l’effet de cette pression liquide. Bien qu’il puisse sembler complexe, il était plus simple que les systèmes mécaniques, ainsi que plus léger et plus facile à surmonter les problèmes de suspension et de direction. De plus, il avait l’avantage d’avoir un effet différentiel motivé par sa propre conception, sans avoir besoin d’un embrayage comme, par exemple, dans le Christini. Il faut tenir compte du fait que sur une moto à quatre roues motrices, la roue avant ne peut pas avoir la même puissance que l’arrière. (vous iriez au sol dans le premier virage), mais vous devez tourner avec moins de couple pour tirer uniquement lorsque cela est nécessaire. Le système 2-Trac le fait naturellement, par ses propres caractéristiques. connu comme WR 450F 2 Trac, est sorti en 2004 et a été en vente pendant une courte période. Ce n’était pas mal du tout, mais c’était cher et un peu lourd, comparé à la normale. Et les résultats commerciaux ont montré que les enduros, clients possibles, préféraient une traction normale et moins chère que cette invention. Aujourd’hui, il est en passe de devenir un bijou de collection rare. Non seulement les inventeurs de choses étranges sur les motos vivent de la traction. Nous sommes entrés dans le monde orageux des changements étranges sur les motos: de ce Megola sans boîte de vitesses que nous avons vu au début, en passant par les cyclomoteurs à une vitesse (sans aucun type de changement) jusqu’à l’actuel Honda DCT. Entre les deux, il y a eu quelques inventions qui méritent d’être rappelées. Par exemple, dans notre série de ‘ Encore une fois, nous devons mentionner Honda : Avant cette grande invention du double embrayage DCT, venu du monde automobile, il a fait le HFT (Human Friendly Transmission)., un système électro-hydraulique simple d’utilisation mais difficile à appréhender et qui, de surcroît, y apportait peu par rapport à d’autres appareils. Cette transmission HFT était montée sur le DN-01, ce genre de custom-futuriste peu diffusé, commercialisé entre 2008 et 2010. Le géant japonais a également innové dans le monde de la compétition avec la révolutionnaire boîte de vitesses « sans couture ». (dont la traduction littérale est ‘seamless’) qui, nécessitant un double embrayage, permet un passage continu, sans sauts d’une vitesse à l’autre, gagnant ainsi des centièmes de seconde à chaque passage de vitesse. Il y a bien plus d’années dans les années 70, avec sa célèbre et mythique CB 750, il se demandait déjà si la boîte de vitesse standard était la meilleure façon de conduire une telle moto. Ils avaient développé une transmission automatique pour leurs petites voitures au début des années 70, et en 1973 ils décidèrent de l’appliquer aux motos (elle était montée sur les CB 400, 450 et 750). Il est vrai qu’il ne s’agissait pas à proprement parler d’une transmission automatique, puisqu’il fallait mettre l’un des deux rapports. La 750 montait deux embrayages automatiques, sans levier et vous enfiliez une des deux vitesses avec votre pied. Il a été fabriqué jusqu’en 1978, avec un certain succès dans des pays comme les États-Unis. Ils ne sont pas les seuls : Guzzi, dans ces mêmes années, fait quelque chose d’encore plus complexe : il conçoit une transmission automatique, avec un convertisseur de couple en guise d’embrayage. Cet appareil était composé de deux turbines hydrauliques très proches l’une de l’autre, avec une huile dense entre elles. Il a causé cet effet qu’à bas régime la transmission s’arrête, mais dès que vous accélérez le moteur, le mouvement se transmet sans à-coup. Guzzi utilisé en association avec une transmission automatique à deux vitesses dans le 1974 1000 Convert. Il avait deux vitesses, comme dans les voitures automatiques de l’époque (la 1ère servait à aller lentement, et la 2e changeait entre les deux rapports seuls). Plus de 5 000 unités ont été fabriquées d’une moto de style touring qui, bien qu’elle ait eu un certain succès, n’a pas suffi à poursuivre l’idée, disparaissant après quelques années. Il a été remplacé par le 1000 G5, du même style, mais avec un changement de cycle de vitesse manuel. L’histoire continue avec de nouveaux concepts : maintenant ce sont des quickshifters, la solution qui augmente le confort ou les performances, mais il y aura toujours ceux qui envisageront de faire les choses différemment. L’un des derniers, dont vous vous souviendrez peut-être (en fait, vous pouvez toujours le trouver autour) est le Aprilia Mana : une moto, avec toute la loi, avec un variateur automatique, style scooter. Le même qui était monté (moteur complet, bien sûr) sur le fameux Gilera GP 800 devenu plus tard l’Aprilia SRV 850.Trail Breaker et Christini : deux roues motrices, mieux qu’une ?
Alternatives aux boîtes de vitesses traditionnelles