Tout le monde a un vélo de rêve – la machine qu’il a toujours voulu posséder. C’est peut-être la moto à laquelle ils aspiraient lorsqu’ils se sont lancés dans la moto, la star d’un Earl’s Court Show ou la vitrine d’un concessionnaire de rue, la leur à un prix qu’ils ne pourraient jamais se permettre. Peut-être que c’est la moto dont leurs amis parlaient toujours, la moto de série la plus rapide de tous les temps, celle que vous pourriez conduire sur un circuit de course, éteindre les lumières, courir et gagner. Ils allaient tous en avoir un l’année prochaine, ou l’année d’après, vous y compris – des rêves et des plans alimentés par du café mousseux ou plusieurs pintes de Best. Peut-être que c’est un spécial, un éclair de chrome, une explosion de son et l’odeur de Castrol R, parti avant que vous ne puissiez avoir un très bon look et si vite que vous n’aviez jamais, jamais, une seconde chance.

ESSAI ROUTIER : ESSAI TRITON

Les premières motos de Mike Cookson ont peut-être été pratiquées sur une modeste Bantam, mais le monde de la moto évoluait rapidement à la fin des années 1960 – au revoir Triumph , Norton , BSA , bonjour Honda – et le reste. Les rêves, pour la plupart, devenaient une réalité réalisable, et pendant très longtemps, il fut le plus heureux des lapins heureux, possédant une succession de superbikes orientales. Tout cela devait cependant changer. Un régime régulier de chiffons calomnieux comme CBG a nourri un penchant pour les machines qui claquent, sifflent et claquent, et avec le temps, il a réduit le champ à seulement deux – un BSA Rocket Gold Star et un Triton.

Mais où trouverait-il une telle exotisme ? Les vélos annoncés étaient soit trop chers, un phénomène courant avec les vélos de rêve, soit déjà vendus – un autre phénomène courant. Dans le but de découvrir un joyau jusqu’alors inconnu, il a rejoint la branche locale du VMCC, pour se retrouver en compagnie d’une douzaine ou plus de chercheurs de rêves partageant les mêmes idées. Il a essayé d’acheter une boîte de bits – enfin, plusieurs boîtes, en fait – qui équivalaient prétendument à un jumeau BSA pré-unité, dans le but de construire une réplique RGS, mais comme c’est toujours le cas, la liste des composants manquants a rapidement été assimilée à la taille d’un annuaire téléphonique. Donc, à la fin, il a utilisé la seule tactique pratique – la patience.

La nouvelle a finalement filtré sur la vigne d’un Triton à vendre à Yetminster, dans le nord du Dorset. Il n’avait pas fonctionné depuis environ 10 ans mais il était complet ; le succès enfin, du moins le pensait-il ! Il s’en est suivi une période de décisions on-off de la part du vendeur quant à savoir s’il se séparerait ou non de la moto, ce qui était doublement frustrant pour Mike car, ayant vu la machine une fois, il planifiait déjà ce qu’il devait faire à lui d’en faire son Triton. Un accord a finalement été conclu, cependant, et Mike a acheté un nouvel abri de jardin pour célébrer – enfin, pour abriter le nouveau projet, en fait.

Les tritons sont de toutes formes et tailles, c’est la nature de la bête. La variété de course peut être aussi minimaliste que vous le souhaitez, à condition qu’il y ait un moteur Triumph dans un cadre Norton Featherbed avec, je suppose, une roue à chaque extrémité pour empêcher les choses de traîner sur le sol. Les versions routières, d’autre part, vont de la pugnace délibérée à la fleurie positive – il suffit de chercher une copie de Motorcycle Mechanicsavec la photo de son projet bike ‘Coloured Sound’ sur la couverture si vous ne me croyez pas. Personnellement, je pense qu’un vélo avec des prétentions sportives doit être bien conçu et dépourvu de bric-à-brac – des morceaux de fibre de verre aux formes étranges accrochés avec des clips Jubilee ne le coupent tout simplement pas. Et je n’ai jamais réussi à comprendre le concept d’un siège double « de course », en particulier celui avec une grosse bosse à l’arrière, conçu, sans aucun doute, pour accueillir une trousse à outils et un évier de cuisine de taille moyenne. Mike non plus, donc avec une clé dans une main et le catalogue Unity Equip dans l’autre, il s’est mis à arranger les choses.

 

 

Avec la verrerie abandonnée, il s’est retrouvé avec une combinaison très pratique de cadre large ’57 logeant l’extrémité inférieure T120 avec des barils T140 et une tête à 10 goujons. Le moteur et la boîte de vitesses pré-unité Triumph standard avec embrayage à quatre ressorts ont été maintenus en place avec des plaques de moteur Converta en alliage. Un très joli réservoir d’essence en alliage de trois gallons, bien que légèrement taché, ornait les rails supérieurs du cadre et des moyeux Norton standard liés à des jantes en alliage Borrani à bride de 19 pouces étaient montés à l’avant et à l’arrière. Mike a réparé le réservoir lui-même et a fait remplacer les roues par des rayons en acier inoxydable, puis il a ajouté une boucle de cadre arrière, des garde-boue et des supports en alliage et un siège Manx. Les longues fourches Roadholder d’origine ont été abandonnées au profit de la variété courte à ressorts externes,

Le lifting a été complété par une nouvelle paire de silencieux à motif Gold Star et de guidons à clipser de Unity, des leviers de guidon Amal en alliage poli et une coque de phare chromée du stand de Bantam John au Netley Marsh Jumble. Le compteur de vitesse et le compte-tours ont été traités avec de nouvelles lunettes chromées de Britbits, puis montés sur un support en alliage RGM. RGM a également fourni la plaque arrière du frein arrière en alliage. Les assemblages de repose-pieds arrière provenaient à l’origine de Rolston Precision Tooling à Oldham, et Mike les a ensuite modifiés avec des joints roses de Barlycorn Engineering.

Le Triton commençait à se rassembler comme Mike le souhaitait, alors, il s’est dit qu’il était temps de le mettre sur la route et de parcourir quelques kilomètres. Malheureusement, la moto était réticente à accepter cela – elle n’a pas bien démarré, elle n’a pas bien fonctionné et elle a BEAUCOUP vibré. Il a abordé le sujet avec l’ancien propriétaire qui a insisté sur le fait qu’il ne pouvait rien vibrer comme il le prétendait car, lorsqu’il avait reconstruit le moteur, il avait fait de gros frais pour faire équilibrer le vilebrequin. Toujours perplexe, mais quelque peu rassuré, Mike a décidé de travailler sur une liste de contrôle des problèmes les plus évidents.

L’article continue ci-dessous…

 

Pour commencer, il a échangé les carburateurs concentriques Mk2 contre une paire de 932 Mk1 à main, en supprimant les glissières de starter à câble. Heureux d’une amélioration notable au démarrage, il s’est engagé dans la course «Spirit of the Sixties» au début de 2002, pour abandonner avec une panne d’allumage. Que ce soit l’ignominie de rentrer à la maison sur une remorque, ou simplement le résultat d’une patience amincissante, il a arraché le système Lucas Rita qui était venu avec le vélo d’origine et a installé une configuration Boyer Bransden avec batterie MF. Si cela semble un peu drastique, son expérience sur la reconstruction de la BSA lui avait appris qu’il valait mieux installer des pièces qu’il connaissait et auxquelles il faisait confiance plutôt que d’essayer de parcourir des kilomètres supplémentaires avec des composants dont l’histoire passée était inconnue. L’expéditeur Boyer était logé dans un boîtier Kirby Rowbottom et les boîtiers électriques et les bobines d’allumage étaient montés sur une plate-forme sous l’avant du réservoir d’essence. En même temps, il a installé un kit d’alternateur 12 volts à haut rendement LP Williams.

De nouveau opérationnel – et cette fois, les choses allaient vraiment mieux, même si la vibration était toujours là et semblait s’aggraver. À ce stade, si vous y êtes déjà allé, vous saurez à quel point le débat sur la question de savoir «combien de vibrations, c’est trop de vibrations» peut être inutile. Les supporters admettront tout de suite que tous les jumeaux verticaux britanniques vibrent, mais après tout, ne vous y attendriez-vous pas ? Cela ne fait-il pas partie du caractère de la moto ? Bien sûr, certains vélos vibrent plus que d’autres, vous en avez juste un mauvais, mais vous vous y habituerez. Les détracteurs, en revanche, se moquent durement d’un moteur jamais conçu pour déplacer plus de 500 cm3; à des taux de compression mieux adaptés à une Clubman’s Gold Star ; à une position de conduite ridicule pour un vélo de route – et le prix en flèche d’une miche de pain. Rien de tout cela n’est productif,

Lors de l’installation du nouvel alternateur, Mike avait remarqué une infime partie de ce qu’il décrit comme un « jeu » dans le vilebrequin. Gardant à l’esprit son souci du détail dans tous les autres domaines, et sans oublier les assurances précédentes que l’extrémité inférieure du moteur était en parfaite santé, nous devrons tous lui pardonner de ne pas se demander comment cela pourrait être, bien qu’après la tournure drastique des événements qui était sur le point de se dérouler, il s’interroge souvent maintenant sur la fine ligne qui sépare la confiance à la chance de ne rien laisser au hasard.

Ne sachant pas comment résoudre le problème de vibration, à part sécuriser son dentier avec Blu-Tac c’est-à-dire, Mike est entré dans le Triton sur la Velocette localeOwners Club Bob Foster Run avec la perspective d’une douce promenade dans le Dorset, complétée par rien de plus stressant que le choix entre un gâteau ou un scone au beurre pour accompagner la fin de l’événement. Mais pour lui, il ne devait pas y avoir de fin heureuse – le gremlin qui avait poursuivi le Triton depuis le premier jour était sur le point de lever la tête, en grand. Le vilebrequin s’est cassé sur un grand tourillon, pliant les bielles et brisant un trou à travers les carters. Il semble à peine possible qu’une telle catastrophe puisse être décrite en si peu de mots, mais elle est là – pas de chaîne d’événements dramatiques, pas de duel à grande vitesse menant à un changement de vitesse manqué en sortant du dernier virage avant la ligne de départ/arrivée , juste un pobble jusqu’à la côte et un moteur soufflé.

L’inspection a semblé suggérer que le vilebrequin avait été cassé tout du long, mais parce que la rupture n’avait pas été propre et parce que les deux moitiés de la manivelle étaient effectivement maintenues ensemble de chaque côté par les carters, le moteur avait continué à tourner. Quelle que soit la vérité sur l’affaire, c’était de retour à l’abri de jardin pour un sérieux travail de clé.

Miraculeusement, Mike a pu souder les carters ensemble – les boîtiers pré-unité T120 sont hors de production depuis plus de 40 ans, rappelez-vous – et Peter Dear de Trumpits à Bournemouth a fourni une manivelle de remplacement à partir d’un moteur d’unité. Un roulement à aiguilles a été installé dans la moitié du carter côté entraînement et Mike a poussé le bateau (ou devrait-il s’agir du plastique !) Et a acheté une paire de tiges forgées en alliage 7075 d’Allens Performance à Nottingham et une pompe à huile rotative de Morgo. Les arbres à cames de « course » qui étaient venus avec le vélo semblaient bien au-delà de leur date de péremption, ils sont donc allés à la poubelle et de nouvelles cames et suiveurs de came E3134 Bonneville ont été installés. Cela vient de laisser le libellé d’une note très polie au Père Noël et le traitement du lendemain de Noël consistant à installer une alimentation en huile de culbuteur Unity et une conversion de filtre à huile à cartouche, des tuyaux d’huile en acier inoxydable tressés et un levier de démarrage T160 – ce dernier élément, comme me le conseille Mike, est très convoité parmi les propriétaires de Triton en raison de l’effet de levier supplémentaire qu’il fournit pour faire tourner le moteur ; Propriétaires de T160, soyez prévenus !

Pas du genre à être vaincu, comme vous l’avez évidemment compris, Mike était de retour sur le Spirit of the Sixties en 2003 et cette fois, le Triton a tenu la distance et a remporté le trophée de la meilleure spéciale. Le pot se trouve sur son buffet à côté de celui de sa section VMCC locale – Crank of the Month, décerné, à la suite de l’épisode de Bob Foster, pour la plupart des kilomètres parcourus dans la camionnette de récupération. Hmm, les hauts et les bas de posséder une moto classique… Et donc vous pourriez bien penser que c’était ça, mais à peine le lustre Solvol Autosol a-t-il eu le temps de s’émousser lorsque les tiges de poussée des soupapes d’admission se sont cassées. Maintenant, c’est facile à réparer, du moins vous le pensez, mais les poussoirs de remplacement se sont également cassés.

Une fois de plus, plongeant dans les choses mécaniques, Mike a conclu que les ressorts de soupape « extra forts » qui étaient venus avec le moteur d’origine étaient les coupables. Ils avaient causé une usure excessive des cames et des suiveurs, et, lorsque les nouvelles cames avaient été installées et les lobes rétablis à leur hauteur correcte, les ressorts étaient devenus hélicoïdaux à pleine levée, surchargeant les poussoirs. Un ensemble de ressorts de soupape Terry a mis les choses en ordre.

Alors, est-ce là que notre histoire se termine ? Le Triton de Mike était maintenant monté et fonctionnait aussi bien qu’il en avait l’air, son rêve de posséder et de piloter une spéciale légendaire s’est réalisé. Eh bien, je ne suis pas sûr que vous puissiez réellement posséder le vélo de vos rêves, car effectivement le rêve devient alors réalité. Dans tous les cas, Mike pense qu’il reste encore du chemin à parcourir avant que la moto ne soit exactement ce qu’il veut. Ou est-ce la vision de tous les constructeurs spéciaux, cherchant à s’améliorer ?

Il a déjà essayé une transmission primaire par courroie mais n’a pas aimé la configuration en conjonction avec l’alternateur monté sur le vilebrequin. Peut-être un peu trop prudent, même si vous pouvez comprendre pourquoi, il a également senti que les choses devenaient trop chaudes pour le confort à l’intérieur du boîtier principal sans l’effet de refroidissement de l’huile – dans l’ensemble, il était plus heureux de faire fonctionner une chaîne. Il prévoit toujours d’installer un moyeu avant différent – une unité Grimeca à quatre chaussures de tête lorsqu’il peut attraper le directeur de la banque dans un moment de faiblesse. Cela sera couplé à un moyeu arrière conique Triumph, percé et modifié pour ressembler à un moyeu Manx, et les deux roues seront équipées de jantes de 18 pouces afin qu’il puisse utiliser des pneus modernes et collants. Et, bien sûr, il aura besoin d’un bras oscillant Mick Hemmings extra-large avec roulements à rouleaux coniques. Mais y aura-t-il quelqu’un prêt à courir, nous nous demandons. Je m’attends à ce que s’il attend assez longtemps, un imbécile fou sur un Norvin se présentera et se montrera à la hauteur ; après tout, Mike a la patience. Tout ce dont j’ai besoin, c’est d’un cadre Featherbed, d’un moteur Lightening et d’un abri de jardin pour tout assembler – un soleil de rêve !