quelle pression pneu arriere moto?

La pression recommandée pour le pneu arrière d’une moto dépend de plusieurs facteurs, tels que le modèle de la moto, le type de pneu, le poids du conducteur et du passager (s’il y en a un), et les conditions de conduite.

En général, la pression recommandée pour le pneu arrière d’une moto est généralement indiquée dans le manuel du propriétaire de la moto ou sur l’étiquette de pression des pneus située à proximité du pneu. La pression recommandée pour le pneu arrière peut varier entre 30 psi (2,1 bar) et 42 psi (2,9 bar), en fonction des facteurs mentionnés ci-dessus.

Il est important de vérifier régulièrement la pression des pneus de votre moto pour assurer une conduite en toute sécurité et pour prolonger la durée de vie de vos pneus. Il est recommandé de vérifier la pression des pneus au moins une fois par mois ou avant chaque long trajet.

 

a pression de nos pneus est un problème beaucoup plus important que nous ne le pensons habituellement. La pression du pneumatique dictera en grande partie la température qu’il atteindra et donc son comportement. Tous les pneus de moto ont une plage de pression et de température à laquelle ils doivent fonctionner, mais cela est variable et dépend quelque peu du fabricant, de la moto et des conditions extérieures.

Pour mieux comprendre l’importance de la pression des pneus, nous devons comprendre comment la pression de l’air affecte la température. Une fois que nous savons clairement ce que la pression affecte, nous pouvons jouer avec l’  empreinte et la température du composé (du pneu).

Les pneus sont gonflés à  l’air comprimé . Plus il y a d’air (plus de volume), plus il y a de pression. Par conséquent, plus le volume est élevé, plus la pression est élevée et plus la pression est élevée, plus la température est élevée. Ce serait la loi des gaz parfaits , qui s’applique également dans le sens inverse : plus la température est élevée, plus la pression est élevée. C’est là que réside l’ importance de la pression des pneus , seul lien entre notre moto et l’asphalte. D’un autre côté, il faut comprendre que la plupart des pneus ont besoin d’une température de service , et celle-ci est généralement plus chaude que lorsqu’ils sont à l’arrêt (froids). Par conséquent, si nous portons plus de pression dans le pneu, il chauffera davantage.

Un détail qu’il faut toujours garder à l’esprit : il est plus important que le pneu atteigne sa température de service que d’avoir une empreinte plus importante.

Une fois que nous sommes clairs sur le concept pression-température , nous pouvons commencer à comprendre les performances optimales d’un pneu. Fort de ces informations, nous allons nous remémorer les problèmes récurrents de Dani Pedrosa et de son équipe technique ; ils avaient besoin de plus de pression de pneus que les autres pilotes pour pouvoir atteindre la température de fonctionnement optimale des slicks MotoGP . Comme vous pouvez l’imaginer, les pneus MotoGP sont conçus pour fonctionner à des températures très élevées, et pour cela, les pilotes doivent pouvoir les réchauffer. Mais parfois, le rythme du pilote ne suffit pas ou les conditions météorologiques extérieures n’aident pas, et cela nécessite une légère augmentation de la pression. C’est ce qui s’est passé avecDani Pedrosa , un pilote nettement plus petit, et donc plus léger que le reste de la grille. Étant plus léger, il exerce moins de poids (pression) sur le vélo, ce qui finit par se répercuter sur les pneus. C’est la principale raison pour laquelle je ne les ai pas chauffés. Pour le résoudre, son équipe technique a augmenté la pression de ses pneus . De cette façon, ils ont réussi à augmenter la température, au prix de la perte d’empreintes, quelque chose de moins prioritaire, mais qui au niveau MotoGP était un désavantage par rapport aux autres pilotes.

Quelle pression de pneu doit-on mettre ?

La réponse la plus précise est la plus simple : celle indiquée par le constructeur de notre moto dans le manuel d’utilisation . De cette façon, nous sommes toujours du bon côté. Cependant, le constructeur ne sait pas si vous allez utiliser la moto en hiver ou en été, voyager chargé de valises ou courir seul, léger comme le vent dans votre section de virages préférée, ou si, par exemple, vous êtes va entrer dans le circuit. Dans certains cas, le manuel spécifie généralement différentes pressions pour différents environnements, mais sinon, nous vous montrons quelques marges de base.

Chaque fabricant est différent, et pour chaque taille de pneu, la pression établie peut varier, mais si nous ne trouvons pas le manuel d’utilisation, nous pouvons partir de quelques chiffres standard pour une utilisation routière dans des tailles de pneus standard :

• Ne pas descendre en dessous de 2,2 bars — ni dépasser 2,5 bars — pour un pneu avant « medium » (120/70-17)
• Ne pas descendre en dessous de 2,4 bars — ni dépasser 3 bars — pour un pneu arrière « medium » (180/55-17)

*IMPORTANT : les pressions des pneumatiques  sont toujours mesurées à froid, sauf pour un usage piste où elles sont mesurées à chaud.

En hiver, nous avons généralement des températures basses , et donc le pneu aura plus de mal à atteindre sa température de service. C’est pourquoi, à cette période de l’année, une pression de 0,1 et 0,2 bar est généralement utilisée plus que celle indiquée par le fabricant. De cette façon, la pression supplémentaire permettra au pneu d’atteindre sa température plus rapidement.

On se souvient de la citation précitée : il est plus important d’amener le pneu à sa température de fonctionnement que d’avoir une empreinte plus importante. Cependant, nous devons toujours être conscients qu’une fois que nous augmentons la pression, nous perdons des empreintes. Notre conseil est de laisser notre esprit sportif pour l’été.

En été , au contraire, il faut baisser un peu la pression de nos pneus. A cette période de l’année le pneu atteint sans problème sa température de fonctionnement, et on peut même la dépasser. Pour éviter cela, nous baissons généralement la pression de nos pneus de quelques dixièmes, soit environ 0,2 bar de moins . Voire 0,3 bar de moins si on va mener une conduite très sportive. De plus, de cette manière, on gagne en encombrement et donc en adhérence.

Sur une moto sport ou naked de moyenne/grosse cylindrée, les marges de fonctionnement sont de l’ordre de 2,2/2,25 bar  pour la roue avant (froide) et 2,4/2,5 pour la roue arrière (froide) en été.

C’est un cas très typique. Ce n’est pas la même pression que l’on exerce sur les pneus si la moto est chargée d’ un pilote + copilote + bagages , comme si seul le pilote était là. Selon la théorie expliquée plus haut, il faudrait baisser les pressions, mais sur les trajets longue distance, où la majorité des kilomètres se font sur autoroutes ou routes nationales et où la conduite sportive ne va pas être pratiquée, l’usure des pneus a tendance à être priorisée.

Si nous roulons fortement chargés et avec une faible pression, nous nous retrouverons avec une usure excessive de la bande de roulement centrale . Ce n’est pas le plus recherché pour un voyage de plusieurs kilomètres, où le pneu doit tenir jusqu’au bout. Pour cette raison, si nous allons faire un voyage avec la moto fortement chargée, il est conseillé d’augmenter la pression des pneus de quelques dixièmes , en particulier celle de l’arrière, pour éviter l’usure classique à plat au centre.

Si, en revanche , nous allons conduire seul , en exerçant une conduite sportive dans notre section de courbes préférée, notre priorité échoue au profit de l’adhérence et des performances, nous pouvons donc sacrifier un peu d’usure pour gagner en adhérence. Dans ce cas nous pouvons baisser nos pressions d’environ 0,1/0,2 bar en été. En hiver, il n’est pas recommandé, car la température de fonctionnement est essentielle pour pouvoir obtenir de l’adhérence.

C’est une autre affaire très importante. Dans le circuit, les choses changent radicalement . Le stress auquel nous soumettons les pneus est beaucoup plus élevé que ce que nous pouvons réaliser dans la rue. Vous pouvez être un gars très rapide ou le pilote le plus féroce de votre coin, mais vous ne soumettrez jamais vos pneus à l’usure , au stress et à la température que vous obtenez lors d’une journée sur piste.

Cette contrainte et cet écrasement auxquels nous soumettons les pneus sur le circuit surchauffent le pneu, ce qui fait beaucoup augmenter sa pression. À ce stade, l’empreinte est considérablement réduite, perdant beaucoup d’adhérence et d’adhérence. C’est ce qui se passe comme ce que nous évoquions en début d’article : des pneus circuit à plus de 300 euros la paire peuvent être inutiles si on ne les a pas avec la bonne pression. Il est très important de baisser les pressions dans le circuit. Vous ne devriez jamais sortir sur la piste sous la pression de la rue. Jamais. Peu importe à quel point nous sommes nouveaux. Evidemment la notice d’utilisation ne précise pas (en règle générale) les pressions indiquées pour l’utilisation dans le circuit. Pour cela, nous devons consulter le fabricant de pneus. Si nous n’obtenons aucune de ces informations, nous pouvons appliquer une règle générique, mais elle n’est pas toujours tout à fait exacte :

• Le pneu avant ne doit pas descendre en dessous de 2,0 bars de pression ni dépasser 2,2 bars.
• Le pneu arrière permet une pression beaucoup plus basse, on ne peut donc pas stipuler un minimum générique, mais un maximum : il ne faut jamais dépasser 2,0 bars .

Ces prémisses de base sont très génériques, et il est préférable de contacter le manufacturier de pneus , qui nous donnera également des informations détaillées, selon la température ambiante du jour où nous roulons ou encore le rythme que nous avons sur la piste. Une autre option consiste à demander aux techniciens que nous trouvons de monter des pneus sur le circuit, mais souvent, compte tenu de l’activité qu’ils portent, ils peuvent être confus et, ce ne serait pas la première fois qu’ils montent un ensemble pour nous sans vérifier les pressions. Il est inutile d’avoir un ensemble de pneus très chers avec de grandes performances et une grande adhérence, si nous allons ensuite sur la piste avec les mêmes pressions que celles de la rue.

Cela finit également par influencer le type de carcasse du pneu que nous montons, ou la dureté du composé . Habituellement, les pneus à carcasse dure (Bridgestone et la plupart des Dunlop sont un exemple de pneus à carcasse dure) peuvent fonctionner à des pressions plus basses, mais si nous allons trop loin, le composé se dégrade plus rapidement. Et les pneus à carcasse souple (Pirelli, Metzeler, la grande majorité des Michelin, Continental, etc.) demandent toujours un minimum de pression pour fonctionner correctement, mais si on se trompe ils subissent moins de dégradation ou de casse.