Benelli bn 302 avis moto

Pendant la crise économique qui a paralysé le marché de la moto, nous avons spéculé sur de nouveaux types de motos susceptibles de susciter l’intérêt des jeunes générations. En 2011, on applaudissait la Honda NC700, une moto agréable et très pratique qui ouvrait la porte à de nouveaux pilotes. Et en 2015, nous avons une autre bonne raison de nous réjouir : le Benelli BN302.

A 3 890 euros, le BN302 est proposé à un prix abordable et représente un excellent rapport qualité/prix. En Italie, une Vespa Sprint 125 3V coûte 3 980 euros. L’extrême compétitivité du BN302 vient du fait que Benelli fait partie de QianJiang, l’immense groupe chinois de motos. La haute direction de QJ a demandé que le BN302 soit axé sur les besoins des marchés en plein essor de l’Extrême-Orient et du Pacifique, où le prix ainsi qu’une excellente durabilité sont très importants.

L’équipe technique basée à Pesaro, en Italie, dirigée par l’ingénieur en chef du projet Stefano Michelotti, a trouvé toutes les bonnes réponses. Le moteur de 300 cm3 du BN302 est un jumeau parallèle dérivé du moteur quatre cylindres du BN600. Il a des mesures d’alésage et de course de 65,0 mm sur 45,2 mm et le même taux de compression de 12:1. De même, la taille des soupapes est inchangée, avec des admissions de 25 mm et des échappements de 22 mm, respectivement réglés à 14,8 degrés et 14 degrés par rapport à l’axe du cylindre, pour un angle inclus de 28,8 degrés. Cela signifie que la chambre de combustion du BN302 a un profil un peu moins compact que ce que l’on voit généralement aujourd’hui.

La nouveauté est le fonctionnement de la soupape DACT à entraînement Morse, qui présente un chevauchement très modéré de 9 degrés et une levée de soupape de 7,5 mm pour tous. Le moteur Benelli respire à travers des corps de papillon de 37 mm, 1 mm plus petits que ceux utilisés par le BN600. Le moteur 302 utilise le même système de gestion d’injection-allumage intégré Delphi adopté pour la première fois sur le 600 quatre et dispose d’un capteur d’oxygène par cylindre. Le nouveau jumeau Benelli délivre 38 chevaux à 10 000 tr/min, plus 20,2 livres-pied de couple maximal à 9 000 tr/min. Pour une comparaison significative, la Kawasaki Ninja 300 produirait 39 chevaux à 11 000 tr/min et 20,6 livres-pied de couple à 10 000 tr/min.

À l’extrémité inférieure, le Benelli 302 suit une configuration éprouvée comprenant un vilebrequin classique à 360 degrés tournant sur trois roulements principaux de 32 mm. Les roulements de bielle ont un diamètre de 30 mm, pour une structure très robuste, tandis que les tourillons principaux et les tourillons de manivelle se chevauchent généreusement de 8,4 mm. Un jumeau parallèle à 360 degrés a besoin de deux arbres d’équilibrage pour contrer le déséquilibre de l’ordre primaire qui génère les vilaines vibrations pour lesquelles les jumeaux britanniques traditionnels d’autrefois étaient connus. Les techniciens de Benelli ont cependant adopté un seul arbre d’équilibrage, un pour contrer les vibrations à vecteur vertical, tout en laissant le vilebrequin massivement contrebalancé annuler celles à vecteur horizontal.

Les bielles de 91,7 mm centre à centre produisent un rapport de course de 2,02:1, ce qui maintient le balourd secondaire à l’écart et réduit la charge latérale et la friction du piston. Le résultat est un vélo presque parfaitement lisse, sans vibrations et avec peu de complications mécaniques.

Le moteur est intégré dans un cadre plutôt massif, et il est juste de dire que le BN302 est un gros vélo pour sa cylindrée. L’empattement s’étend sur 55,5 pouces, soit plus long que celui de nombreuses motos de sport de 600 cm3. Il n’est pas léger non plus, avec un poids sec revendiqué de 408 livres.

Ici, les besoins des marchés asiatiques entrent à nouveau en jeu. Là-bas, une moto est un véhicule utilitaire qui doit résister aux mauvais revêtements routiers tout en se déplaçant chargé de personnes et de sacs lourds. Le cadre en treillis semble structurellement mince et à la pointe de la technologie dans sa conception, mais il utilise des tubes en acier doux de calibre extrêmement épais. Et il s’agit d’un acier doux à faible teneur en carbone, car il conserve toute sa plasticité après le soudage, et sa jauge épaisse lui permet de résister à de lourdes charges. Pour le bras oscillant, un style superposé a été adopté.

Bien que conservateur dans sa construction structurelle, le cadre est à la pointe de la technologie dans sa géométrie de direction, avec une inclinaison de 24,5 degrés et une traînée modérée de 91,7 mm. La répartition statique du poids est correcte 51/49. La suspension avant est assurée par une fourche inversée de 41 mm tandis que l’arrière est assurée par un amortisseur en porte-à-faux. Le débattement des roues est de 5,3 pouces à l’avant et à l’arrière. Le BN302 roule sur des roues en aluminium moulé chaussées de pneus radiaux tubeless 120/70-17 et 140/70-17 à l’avant et à l’arrière, respectivement. Le système de freinage utilise des rotors jumeaux de 260 mm avec des étriers à quatre pistons à l’avant, ainsi qu’un rotor arrière de 240 mm avec un étrier flottant.

Dans l’ensemble, le Benelli BN302 semble svelte et élégant, grâce à un réservoir et une selle bien formés et à des composants accessoires bien coordonnés tels que le capot du radiateur et le becquet sous le moteur. Le moteur lui-même est compact et propre, avec des caches latéraux attrayants et un système d’échappement totalement dégagé, soigneusement rangé sous le moteur.

CONDUIRE LE BN302

J’ai dû revérifier les numéros dimensionnels du BN302 car dans la vraie vie, la moto semble très légère et compacte, comme le devrait un 300cc. L’ergonomie rationnelle aide, mais le principal facteur positif est l’excellente répartition du poids avec le pilote à bord, qui est un avantage de l’empattement long. La hauteur du siège est assez conviviale de 31,3 pouces, ce qui rend le BN302 accessible aux motocyclistes féminines et aux hommes de petite taille. De plus, le moteur est étonnamment doux et superbement civilisé, avec un énorme silencieux qui produit une sonorité d’échappement semblable à celle d’un quatre cylindres.

L’embrayage nécessite une légère pression et est très précis dans son action. Tout aussi impeccable est la boîte de vitesses à six rapports, qui passe les vitesses en douceur et avec une bonne précision. Mais c’est le moteur qui constitue la plus grande surprise. Sa gestion Delphi assure une réponse forte et sans à-coups dès en dessous de 3 000 tr/min, et elle soutient parfaitement le moteur jusqu’au-delà de 11 000 tr/min. Même avec son poids, cette Benelli est capable de très bonnes performances pour sa cylindrée. Et la réponse de l’accélérateur est douce, avec une bonne traction à presque tous les régimes et dans tous les rapports.

La personnalité du moteur ainsi que sa sonorité d’échappement changent radicalement à 7 500 tr/min. À partir de 11 000 tr/min, la vitesse augmente rapidement tout en progressant dans les rapports. Dans la République de Saint-Marin, sur une route sinueuse, j’ai pleinement exploité la plage de régime plus élevée du BN302. Le vélo est capable d’atteindre des vitesses légèrement supérieures à 100 mph, mais ses performances d’accélération et de reprise étaient au-dessus de toutes les attentes. Le cadre est bien équilibré en termes de répartition du poids et la géométrie de la direction rend le BN302 agile et rapide tout en ayant le pied absolument sûr. Cela a été prouvé en descendant de Saint-Marin sur une route horriblement cahoteuse. La suspension avant a absorbé ces bosses, gardant le BN302 calme et confortable. L’amortisseur arrière, cependant, a été trop dur dans sa réponse. Les freins étaient solides et fiables, et le BN302 a renvoyé 66 mpg lors de mon test.

En résumé, ce petit Benelli BN302 a dépassé mes attentes, et sa construction robuste assurera une durabilité exceptionnelle. Équipé de sacs et d’un pare-brise moyen, le BN302 est un vélo de tourisme étonnamment performant. Mais s’il vous plaît, remplacez l’amortisseur actuel par un amortisseur de Sachs.