Le débridage d’une moto Honda CBF 650 dépend du modèle et de l’année de fabrication. Les motos commercialisées en Europe sont généralement bridées à 48 ch pour respecter la réglementation en matière de permis de conduire. Il est illégal de retirer le bridage ou de modifier le moteur pour augmenter la puissance sans respecter les règles et les normes de sécurité.

comment debrider une moto 650 cbf

Si vous souhaitez tout de même débrider votre moto, la méthode la plus sûre consiste à faire appel à un professionnel agréé pour effectuer les modifications nécessaires. Les changements peuvent inclure la modification de la cartographie de l’injection, l’installation d’un nouveau système d’échappement et d’autres modifications mécaniques. Il est important de noter que le débridage peut annuler la garantie du constructeur et entraîner des problèmes d’assurance en cas d’accident.

Il est donc recommandé de bien réfléchir avant de débrider une moto, de s’informer sur les risques et les coûts impliqués et de se conformer aux réglementations en vigueur pour éviter tout problème juridique ou de sécurité.

La plupart des motards ne le savent pas.

En réalité ce que nous avons écrit n’est pas tout à fait correct, en effet le kit de transmission n’augmente pas la puissance de la moto, en montant un kit de transmission vous n’obtenez pas plus de puissance ni même plus de  couple .

 

Lors de l’achat du vélo, la puissance indiquée est toujours celle se référant à la mesure exprimée au niveau de l’arbre du vélo (ou parfois au niveau du pignon). Les chevaux et le couple moteur qui atteignent la roue sont bien moindres.

Cette « perte » de puissance est due au fait qu’une partie de la puissance est perdue par les frottements générés, par exemple, par les roulements de roue, les pneus et surtout par le kit de transmission.

Si vous essayez de tourner la roue arrière, vélo sur la béquille, vous vous apercevrez que pour la faire tourner il faut vaincre la résistance des différents frottements qui maintiennent la roue immobile.

En moyenne, une perte que l’on peut définir comme moyenne est d’environ 10/20 ch, en supposant évidemment que la transmission est neuve.

Ce manque de puissance est particulièrement évident sur les vélos à faible puissance (100 ch) où la puissance peut être perdue jusqu’à 20 %.

 

Le pire est que vous payez normalement la taxe de circulation pour 100 ch (73,54kw) alors qu’en réalité vous n’avez que 58,83kw disponibles.

 

Alors, comment éviter que cela ne se produise et tirer le meilleur parti de la puissance du vélo ?

Si vous ne voulez pas que votre vélo perde de la puissance au volant, vous pouvez faire 3 choses :

 

– maintenir toujours le kit de transmission en parfait état en tendant le CHAÎNEcorrectement et toujours lubrifier l’unité

 

– changer le kit de transmission lorsque les pignons sont usés et la chaîne tendue

 

– choisissez un kit de transmission avec une chaîne à haut glissement et des engrenages de haute qualité qui durent longtemps

 

Ce sont les 3 règles simples pour éviter de perdre trop de puissance au volant.

Ils sont triviaux, mais bien qu’ils soient évidents, très peu en tiennent compte.

 

Commençons par le premier point, gardez le kit de transmission en bonne santé.

 

Tout le monde ne lubrifie pas constamment sa chaîne, car la plupart des vélos ont toujours une chaîne très « sèche ». Il y a rarement des motards qui lubrifient leur chaîne à chaque sortie, si vous en faites partie, félicitations, vous êtes hors du commun.

 

Se souvenir de lubrifier la chaîne est une tâche simple.

 

Plus complexe est de vérifier la tension de la chaîne.

Le livret d’utilisation et d’entretien indique comment tendre correctement la chaîne de la moto , mais presque personne ne la vérifie, ou en tout cas, en moyenne, la tension est vérifiée 2/3 fois par an si elle se passe bien (sauf si vous utilisez la moto pour la piste , où la maintenance est beaucoup plus précise et fréquente).

 

Une chaîne d’entraînement lâche usera rapidement le pignon et le pignon, en raison d’un désalignement entre les dents du pignon et les « chevilles » de la chaîne.

Cela nous amène à l’étape 2, changer le kit d’entraînement lorsque les pignons sont usés et que la chaîne s’est étirée

Une fois que la chaîne s’est trop tendue et a commencé à « manger » les vitesses il était temps de changer le kit de transmission, en effet à partir de maintenant, votre kit de transmission fait beaucoup plus de résistance que la normale, donc la perte de puissance à la roue est beaucoup plus perceptible.

La raison pour laquelle cela se produit est que l’accouplement entre les dents du pignon et la couronne ne correspond plus à la chaîne, ce qui fait que la chaîne lime littéralement les dents des rouages.

Vous dépensez des centaines d’euros en échappements, calculateurs et filtres à air pour récupérer 2cv et puis vous ne vous occupez plus du tout de votre kit de transmission, économisez 20/30 euros pour un kit de transmission pas cher ? Cela n’a guère de sens.

 

La puissance que vous fait perdre un kit de transmission qui n’est pas en parfait état est bien plus que le ch que vous avez gagné avec toutes les modifications apportées à votre vélo.

 

Le problème que beaucoup sous-estiment lors de l’achat d’un kit de transmission à bas prix est que pour maintenir le prix bas, les vendeurs sont obligés de baisser la qualité des composants.

En effet, un kit de transmission peut être vendu à bas prix pour seulement 2 raisons, soit la chaîne est de mauvaise qualité, soit les pignons (couronne et pignon) sont de mauvaise qualité.

Dans le monde des pièces détachées moto, le conte de fées des prix bas pour les « grandes quantités » aurait pu fonctionner il y a 20 ans, mais aujourd’hui même les importateurs, grâce à la mondialisation du marché, se font concurrence jusqu’au dernier centime et cela n’a pas permis aux prix des l’achat, réduisant les marges de toute la chaîne d’approvisionnement.

Le mégastore super célèbre et le revendeur de pièces détachées de votre ville paient les produits qu’ils revendent à peu près au même prix, la différence de prix de vente (combien vous le payez) est uniquement due au fait que le petit magasin, faisant moins de ventes, doit gagner plus en augmentant le prix.

 

Tout ceci pour vous faire comprendre pourquoi un kit de transmission DID peut coûter 20/30 euros de différence et par conséquent bien évaluer quel kit acheter, car le kit le moins cher n’est peut-être pas le moins cher en réalité s’il ne vous dure que la moitié du temps du kit le plus cher .

 

 Choisissez un kit de transmission avec une chaîne à roulement élevé et des pignons de haute qualité qui dureront longtemps

Pour cette raison, vous devez choisir un kit de transmission de qualité supérieure, afin de ne pas trouver un produit médiocre dans votre main, car vous ne pouvez pas vraiment dire à l’œil nu si un pignon est meilleur qu’un autre.

Cependant, la chaîne est également fondamentale. Étant donné que les chaînes DID sont les meilleures chaînes du marché, il existe différents niveaux de chaînes DID, il y a les chaînes les moins chères, avec des joints toriques, des chaînes avec des joints en X et des chaînes avec des joints en Z.

La différence entre une chaîne et une autre est la force, la durabilité et la douceur.

Les meilleures chaînes sont celles avec des anneaux en Z, ce sont aussi les chaînes les plus chères. Dans cet article nous nous concentrons principalement sur la perte de puissance de la roue arrière due à la résistance des composants de la transmission.

C’est pourquoi vous devez choisir des chaînes à haut débit qui maintiennent la lubrification interne aussi longtemps que possible, ce n’est qu’ainsi que les frottements entre les maillons de la chaîne peuvent être réduits.

Comment réduire la perte de puissance à la roue arrière

Comme vous l’avez lu plus haut, l’entretien et la qualité du kit de transmission et de la chaîne contribuent à améliorer les performances du vélo.

Mais vous pouvez toujours faire 2 choses importantes si vous voulez tirer le meilleur parti de votre vélo.

 

Le premier est de réduire le poids, les couronnes en ergal sont très demandées car elles sont légères, en effet le poids réduit permet de réduire l’effet gyroscopique et donc améliore la maniabilité du vélo. Cela semble être un aspect sans importance, mais réduire le poids au bon « endroit » permet d’obtenir plus d’agilité lors des changements de direction.

 

Malheureusement beaucoup ne prennent pas la couronne en ergal car elle n’est pas recommandée par certains « experts » ou de mauvaises expériences avec d’autres couronnes, et là on revient au point au dessus, soit la qualité des engrenages.

Si vous économisez trop sur le ki de transmission, c’est que celui qui l’a vendu a lésiné sur la qualité des composants. Une couronne en ergal (véritable ergal) traitée pour durer, durcie, coûte entre 45 et 60 euros, si vous pouvez trouver le kit complet DID à 120 euros c’est que la couronne qu’ils vous proposent est de mauvaise qualité.

Le résultat? La couronne « ergal » durera quelques kilomètres, puis se limera complètement.

Une vraie couronne en ergal 7075 de haute qualité durera presque aussi longtemps qu’une couronne en acier (évidemment, elle ne durera pas aussi longtemps qu’une couronne en acier, mais on s’en rapproche).

Qu’est-ce que le changement d’étape ?

Les motos, en particulier les grosses cylindrées et très puissantes, utilisent généralement pour un usage routier une chaîne au pas de 530. Si vous voulez savoir quel est le pas, vous pouvez lire notre article dédié au pas des  chaînes .

Les chaînes au pas 530, en plus d’avoir des maillons plus larges, en ont aussi des plus épais (l’épaisseur de la plaque est plus importante), ceci pour économiser sur la chaîne, en effet plus épaisse = plus résistante.

 

Cependant, lorsque le même vélo est utilisé sur la piste, ou que vous souhaitez obtenir plus de puissance sur la roue arrière, une modification est apportée en changeant la transmission de 530 à 520.

Les kits de transmission de course ont tous un pas de 520 et sont le nec plus ultra des transmissions de moto. Si vous décidez de monter un kit de transmission de course à empattement 520, vous ne pouvez pas économiser de l’argent.

Qui monte ce type de kit le fait pour 2 raisons, il allège la transmission (la chaîne 520 pèse moins que la chaîne 530) et réduit les frottements.

La chaîne 520, qui comme nous l’avons écrit précédemment, est plus fine que la chaîne 530, pour s’assurer qu’elle a la même résistance que la version plus grande (530) elle doit être construite dans un matériau plus résistant.

C’est pourquoi les chaînes de course 520 qui remplacent les chaînes 530 sont très chères, car elles doivent supporter une lourde charge, bien qu’elles soient plus petites.

L’avantage bien sûr est qu’ils sont également plus légers et plus précis dans la lubrification.

Vous avez vu les « astuces » pour éviter les pertes de puissance causées par votre kit de transmission.

La plupart des motards ne se soucient pas le moins du monde de ce composant de moto, qui est en fait très important.

En ligne, vous pouvez trouver de nombreuses informations concernant les échappements, les filtres, les unités de contrôle, les doutes sur les baisses de puissance, sur les lacunes d’approvisionnement. Mais ensuite, vous lésinez sur le centime d’euro lorsque vous achetez le kit de transmission, ou vous dépensez 1 400 € en échappements, calculateurs et filtres, puis roulez avec le kit d’empattement 530 qui sort de la maison et la couronne de fer.

Par contre, un échappement complet issu d’un bon kit de transmission est beaucoup plus frais, mais combien récupère-t-on avec un bon kit de transmission ? Beaucoup plus de HP que l’échappement complet avec ECU.

Seulement que personne (ou plutôt, seulement quelques-uns) ne le sait.

Si vous souhaitez améliorer votre moto, changer le kit de transmission vous coûte moins cher qu’un échappement complet, surtout si votre kit a déjà quelques km derrière lui, le moment est venu de le changer.